Audizione delle Rappresentanze nazionali di Categoria del settore taxi
Presso la 10^ Commissione permanente
Industria, Commercio, Turismo del Senato della Repubblica
Esame del disegno di legge di conversione del decreto-legge 24
gennaio 2012, n. 1, recante:
“Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture
e la competitività”
(A. S. 3110)
Roma, 7 febbraio 2012 Premessa
Onorevole Presidente, Onorevoli Senatori, desideriamo ringraziare la 10^ Commissione
del Senato della Repubblica, anche a nome di tutti rappresentanti sindacali che per ovvi
motivi numerici non sono presenti, ma soprattutto in nome e per conto delle decine di
migliaia di operatori esercenti il servizio taxi nel nostro Paese, per aver voluto audire una
delegazione dei Rappresentanti sindacali nazionali del settore Taxi, nell’ambito dei lavori
di codesta Commissione, per l’esame del disegno di legge di conversione del decretolegge 24 gennaio 2012, n. 1, recante “Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo
delle infrastrutture e la competitività”.
Il decreto legge in discussione interviene per la 4^ volta in meno di 8 mesi nel settore taxi,
la continua legiferazione di normative relative al comparto ha creato una forte
preoccupazione e disorientamento degli operatori, quasi a voler addebitare le
responsabilità della crisi economica del nostro Paese al settore taxi, peraltro vale la pena
di ricordare che il numero delle licenze dei taxi non sono bloccate, le competenze in tal
senso sono accreditate ai Comuni, il sistema è programmato, così come avviene in quasi
tutte le città del mondo.
Rispetto ai provvedimenti attuati dai governi che si sono succeduti negli ultimi mesi
dobbiamo evidenziare che oltre a subire come cittadini l’aumento impressionante di
imposte, tasse e contributi, costo dei servizi di assistenza e diminuzione delle prestazioni,
come imprenditori dobbiamo subire anche i costi derivanti dai processi di apertura dei
mercati e dalla maggiore concorrenza vista come panacea dei mali del paese e come
elemento salvifico in grado, da solo di risolvere le contraddizioni di scelte economiche
quanto meno azzardate attuate dalla finanza mondiale.
In questo modo invece siamo chiamati a pagare due volte rispetto agli altri cittadini ed
abbiamo la preoccupazione, in quanto soli, come dirigenti (unico sostegno i nostri
Consorzi e associazioni di categoria ) di dover spiegare ancora una volta ai colleghi che e’
necessario crescere, investire, lavorare di più e meglio con maggiore efficienza e qualità,
ridurre ancor di più la già magra resa oraria, avere una migliore organizzazione il tutto
coniugato a standard europei in funzione anche degli obiettivi dati al paese in generale e
alle imprese in particolare dal documento della C.E. conosciuto come Europa 2020.
Abbiamo istituito turni integrativi, doppie guida, servizi innovativi, sperimentali, uso
collettivo del taxi, tariffe a tratta fissa, tariffe sociali senza alcuna contropartita economica.
Su questo tema delle tariffe sociali sommessamente facciamo presente che sentenze
della corte di giustizia europea prevedono la compartecipazione del costo da parte degli
enti pubblici che le richiedono per garantire un equo utile di esercizio alle imprese soggette
all’obbligo.
2NOTA ILLUSTRATIVA
Decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1
Art. 1
Liberalizzazione delle attività economiche e riduzione degli oneri
amministrativi sulle imprese
Si rileva che l’art. 34 del D.L. n° 201/11 convertito nella Legge 214/11
prevede l’esclusione dall’ambito di applicazione delle Liberalizzazioni delle
attività economiche del trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non
di linea: in cui rientrano i taxi.
Analoga previsione è reiterata all’art. 1 c. 5, del D.L. 24 gennaio 2012 n.
1, il cui testo presenta, tuttavia, un atecnicismo definitorio che richiede la
riqualificazione terminologica del servizio in correlazione con la legge 21/92.
Ne consegue che rimane ferma la Legge Nazionale 21/92 e successive
novelle e le singole Leggi regionali di regolamentazione del settore.
3Art. 36
(Regolazione indipendente in materia di trasporti)
L’attribuzione, prevista dall’art. 36, comma 2, ad una costituenda Autorità
indipendente di regolazione dei trasporti dei poteri di cui al successivo punto
8, lettere a-b-c-d-e-f, viola l’art. 118 della Costituzione che attribuisce la
Funzione Amministrativa ai Comuni.
In base a tale articolo è, infatti, all’Ente locale più vicino ai cittadini che
compete, in via naturale e prioritaria, il compito di esercitare concretamente
l’attività amministrativa.
Nella fattispecie, il rilascio di licenze per il servizio taxi, la determinazione
del loro numero, la regolamentazione dei turni di servizio, la determinazione
delle tariffe, si evidenziano come oggettivamente, connaturali, al diritto di
programmazione territoriale che non può che essere di competenza propria
ed esclusiva dei singoli Comuni che lo esercitano in coordinamento con l’Ente
territoriale di riferimento.
E ciò non solo in quanto il Comune ha la percezione diretta delle
specifiche e contingenti esigenze che il proprio territorio di volta in volta
esprime, ma anche per il fondamentale principio democratico di raccordo
della responsabilità politica nelle scelte di governo del territorio con
l’Amministrazione che le determina.
L’ipotesi di attribuire le funzioni amministrative in questione ad una
Autorità indipendente non risponde, dunque, ad alcuno dei criteri che
possono giustificare il “ribaltamento” delle funzioni amministrative a livelli di
governo superiore (principio di sussidiarietà, principio di adeguatezza,
principio di differenziazione).
Sotto altro profilo è, altresì, da rilevare l’inutilità dell’attribuzione delle
funzioni amministrative in questione ad una Autorità indipendente posto che,
4in base al successivo art. 120 della Costituzione, lo Stato e le Regioni (Corte
Costituzionale, Sentenze n° 43/2004; 167/2005; 69 e 236 del 2004) possono
esercitare il potere sostitutivo nei confronti dei Comuni che risultino
inadempienti rispetto ad atti o attività obbligatorie, e nel caso di inerzia o di
inadempimento da parte degli stessi, al fine di salvaguardare interessi unitari
e di mercato che sarebbero compressi dall’inerzia o dall’inadempimento dei
medesimi.
***
Ciò comporta, comunque, l’illegittimità dei poteri attribuiti all’Autorità
Indipendente, con le lettere da a) ad f) del richiamato punto 8 che risultano in
palese violazione dei principi e criteri di regolamentazione contenuti nelle
richiamate norme di legge nazionali e regionali che – certamente – il potere
regolamentare di una Autorità Indipendente non può derogare o modificare.
Ne consegue la necessità di emendare art. 36, comma 2, numero 1,
sopprimendo la dizione “e alla mobilità urbana collegata a stazioni, aeroporti
e porti” ed il comma 8 con la rimodulazione dei poteri conferiti alle Autorità in
termini di monitoraggio e verifica, anziché deliberative.
***
1) I CONTENUTI DI MERITO DEL PUNTO 8
a) Incremento del numero delle licenze.
E’ da premettere che il contenuto di tale norma risulta del tutto inutile,
posto che già in base alla richiamata normativa vigente – nazionale e
regionale – i Comuni possono provvedere all’incremento del numero delle
licenze qualora ne ravvisino la necessità sul territorio.
5E’ recente l’esempio del Comune di Roma che ha provveduto al rilascio
di duemila nuove licenze: facendolo, peraltro, contro l’opinione della
categoria.
Non appare in alcun modo condivisibile, la considerazione che
l’affidamento ad una Autorità Indipendente di consimili decisioni
affrancherebbe i Sindaci dalle pressioni politiche della categoria.
E ciò in quanto il controllo politico da parte dei cittadini sugli atti
amministrativi dei Comuni è alla base dell’ordinamento democratico e,
risulterebbe inaccettabile, sullo stesso piano della legittimità che il Governo e
il Parlamento creino le condizioni legislative per sottrarre pezzi, così rilevanti,
di democrazia alle fondamenta democratiche dello Stato.
E’, infatti, palese la dedotta illegittimità dell’affidamento della
regolamentazione degli interessi concreti dei cittadini e delle comunità
territoriali ad una Autorità Indipendente i cui membri non rispondono
politicamente ed in alcun modo delle loro scelte.
Ciò premesso, è da rilevare che, comunque, nel merito il meccanismo di
“compensazioni” previsto dal punto, risulta viziato da manifesta illogicità al
punto da risultare inintelligibile.
In base a tale norma, ad esempio, in un Comune, con mille licenze il
rilascio di ulteriori duecento licenze comporterebbe:
− il conferimento di ulteriori licenze a chi già le detiene, con la
conseguenza che le licenze emesse sarebbero mille e duecento,
anziché duecento (se fossero, invece, solo duecento: a chi, tra i mille,
andrebbero conferite?);
Fermo restando che la norma comporterebbe la violazione del divieto di
cumulo della titolarità delle licenze taxi previsto dall’art. 8, comma 2 della
legge 21/92.
Peraltro, i meccanismi compensativi in caso di ampliamento del numero
sono già previsti dalla Legge n. 248 del 4 agosto 2006 (Decreto Bersani).
6Ne consegue che la lettera a) del comma 8 andrebbe abrogata.
b) Sostituzione alla guida
La norma è pienamente condivisibile in quanto consente ai Comuni di far
lavorare – all’occorrenza – ogni taxi fino h24, raddoppiando potenzialmente il
numero dei taxi in servizio che sarebbero, così, messi in grado di rispondere
ai picchi di domanda senza necessità di intervenire sul numero delle licenze.
Al riguardo, però, occorre intervenire modificando, in tal senso,
l’art. 10 della legge 21/92.
c) Licenze part-time
La previsione di una licenza part-time risulta inutile in quanto la norma
precedente consente ai Comuni nei casi di necessità di immettere più taxi in
circolazione, fino addirittura al raddoppio delle vetture disponibili: con
possibilità di funzionalizzare il sostituto alla guida a garantire la flessibilità
nell’erogazione del servizio che si voleva ottenere mediante la licenza parttime.
Ne consegue che la lettera c) del comma 8 andrebbe abrogata.
d) L’extra territorialità
L’extra territorialità del servizio sulla base dell’assenso convergente dei
Sindaci interessati risulta condivisibile.
Occorre, però, anche in tal caso modificare la legge 21/92 inserendo tale
aspetto all’art. 5 bis.
e) Organizzazione del servizio
Contenuto condivisibile.
Anche in questo caso, occorre modificare la legge 21/92, integrandone in
tal senso l’art. 2.
7f) Tariffe
La norma risulta del tutto illegittima ed incompatibile con il servizio taxi
che rientra nel TPL non di linea come servizio pubblico a tariffa amministrata
dal Comune che vi provvede esercitando il suo potere regolamentare di
competenza del Consiglio Comunale.
Il richiamato art. 34 comma 8 del D.L. 201/11 convertito con Legge
214/11 esentando il servizio taxi dalle attività economiche liberalizzabili
conferma la necessità di tariffe amministrate.
Ne consegue che la lettera f) del comma 8 andrebbe abrogata.
EMENDAMENTO N° 1
Il comma 5 dell’art 1 del D.L. 24 gennaio 2012 n° 1 è sostituito dal seguente:
5. Sono esclusi dall’ambito di applicazione del presente articolo gli
autoservizi pubblici non di linea di trasporto di persone e cose, i servizi
finanziari come definiti dall’art. 4 del Dlgs 26 marzo 2011 n. 59 e i servizi di
comunicazione come definiti dall’art. 5 del Dlgs. 26 marzo 2010 n°. 59 di
attuazione della Direttiva n° 2006/123/CE relativa ai servizi ne mercato
interno, e le attività specificatamente sottoposte a regolazione e vigilanza di
apposita Autorità indipendente.
EMENDAMENTO N° 2
Il vigente testo dell’art. 36, comma 2, n° 8 del D.L. 24/01/2012 n° 1 è
sostituito dal seguente:
8) Con particolare riferimento al servizio taxi a monitorare e verificare la
corrispondenza dei livelli di offerta del servizio taxi, delle tariffe e della qualità
delle prestazioni, alle esigenze dei diversi contesti urbani, secondo i criteri di
8ragionevolezza e proporzionalità, allo scopo di garantire il diritto di mobilità
degli utenti;
a) la lettera a) è abrogata;
b) l’art. 10, comma 1, della legge 15/01/1992 n° 21 è abrogato e sostituito dal
seguente:
“I titolari di licenza per l’esercizio del servizio di taxi possono essere sostituiti
alla guida da persone iscritte nel ruolo di cui all’art. 6 ed in possesso dei
requisiti prescritti.
La sostituzione alla guida può avvenire nell’ambito dei turni di servizio del
titolare della licenza o di quelli integrativi in cui lo stesso rientra”.
c) la lettera c) è abrogata;
d) all’art. 5 bis della legge 15/01/1992 n° 21 è aggiunto il seguente comma:
“2. Per il servizio di taxi è consentito l’esercizio dell’attività anche al di fuori
del territorio dei Comuni che hanno rilasciato la licenza sulla base di accordi
sottoscritti dai Sindaci dei Comuni interessati”;
e) all’art. 2 della legge 15/01/1992 n° 21 è aggiunto il seguente comma:
“4. E’ consentito ai Comuni di prevedere che i titolari di licenza per il servizio
taxi, possano svolgere servizi integrativi quali il taxi ad uso collettivo o
mediante altre forme di organizzazione del servizio”;
f) la lettera f) è abrogata.
Le Organizzazioni Sindacali Nazionali del settore Taxi
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